Thay đổi phương án bồi thường giải phóng mặt bằng có khả năng giúp đẩy nhanh tiến độ thực hiện Dự án sân bay Long Thành. Đó là ý kiến của GS.TS Đặng Hùng Võ tại Hội thảo “Đẩy nhanh tiến độ xây dựng sân bay Long Thành” diễn ra tại Tp.HCM vào ngày 28/3/2018.
Tuy nhiên, vấn đề là việc huy động vốn để giải tỏa mặt bằng, đẩy nhanh tiến độ xây dựng sân bay Long Thành là điều không dễ dàng. Bởi bài toán đẩy nhanh tiến độ xây dựng sân bay Long Thành tại thời điểm hiện tại đang bị hai yếu tố vốn và đền bù giải tỏa làm nghẽn mạch, khiến dự án bị kéo dài và triển khai không đúng lộ trình đề ra.
Không dễ giải tỏa mặt bằng
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, sân bay Long Thành là dự án trọng điểm, khi hoàn thành đón 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, tuy nhiên việc xây dựng còn nhiều thách thức lớn.
Việc xây dựng sân bay Long Thành sẽ là một bước đệm to lớn đối với sự phát triển của lĩnh vực hàng không; nhất là theo dự báo Việt Nam sẽ là một trong 5 khu vực có tốc độ tăng trưởng hàng không cao nhất trong một thập kỷ tới.
Chủ trương xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được Quốc hội thông qua tháng 6/2015 với tổng mức đầu tư cho toàn bộ dự án gần 337 tỷ đồng (tương đương khoảng 16 tỷ USD), trong đó giai đoạn một là hơn 114 nghìn tỷ đồng. Dự án có công suất dự kiến đạt 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Đến thời điểm này, các công tác chuẩn bị đã triển khai khẩn trương và dự kiến dự án sẽ được khởi công xây dựng vào năm 2020 và đưa vào hoạt động giai đoạn 1 năm 2025.
Tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết về dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ tái định cư Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Dự án có tổng diện tích đất thu hồi là hơn 5.000 ha, ảnh hưởng khoảng 4.700 hộ dân với chi phí giải phóng mặt bằng gần 23.000 tỷ đồng. Hiện nay, các chính sách thực hiện giải phóng mặt bằng đã được xây dựng để sớm triển khai trên thực tế.
Tuy nhiên, theo ông Đông, việc giải phóng mặt bằng không phải là công việc dễ dàng. Chúng ta sẽ phải trả lời câu hỏi về huy động nguồn lực từ vốn nhà nước, thành phần kinh tế tư nhân tham gia. Giải quyết bài toán về cơ chế chính sách, lựa chọn nhà đầu tư.
Thu hút nguồn vốn phải được thực hiện bằng nhiều hình thức, vốn trong nước hoặc là nguồn vay. Trong tình trạng trần nợ công như hiện nay thì việc vay vốn sẽ phải gặp những khó khăn nhất định.
Liên quan đến vấn đề thực hiện giải phóng mặt bằng, GS.TS Đặng Hùng Võ, Nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, cho rằng: Dự án sân bay Long Thành, tỉnh Đồng Nai làm khá tốt kế hoạch giải phóng mặt bằng trong điều kiện khá khó khăn, kinh phí bồi thường tái định cư khá thấp, chứ không cao như ở các thành phố lớn.
Tuy nhiên, nếu không thực hiện tốt thì có thể dẫn đến việc người dân khiếu kiện, ảnh hưởng dự án. “Việc ‘chiều lòng’ hơn 4.800 hộ dân không phải dễ. Bởi lẽ, thông thường, Nhà nước thu hồi đất thì sẽ bồi thường cho người dân bằng tiền.
Tuy nhiên, cũng có trường hợp nhiều người dân muốn được bồi thường diện tích đất thu hồi bằng một diện tích đất tương ứng”.
Cũng theo GS. Đặng Hùng Võ, trong tổng số diện tích đất thu hồi để thực hiện dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành thì có tới 85% diện tích đất nông nghiệp.
Do đó, theo GS. Đặng Hùng Võ, cơ quan chức năng cần tính tới việc thay đổi phương án bồi thường giải phóng mặt bằng.
Cụ thể, bồi thường diện tích đất thu hồi bằng một diện tích đất khác (có thể không cùng loại đất) có giá trị tương xứng. Việc thay đổi phương án bồi thường giải phóng mặt bằng này có nhiều khả năng sẽ giúp đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án.
Cần xác định rõ mô hình đầu tư…
Theo chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam, việc huy động vốn cho dự án sân bay Long Thành không khó, do tính chất lợi nhuận sân bay tương đối ổn định. Vấn đề ở đây chính là xác định rõ mô hình và phương thức đầu tư.
“Hiện nay dự án vẫn chưa xác định rõ mô hình đầu tư. Một dự án đầu tư chỉ thật sự bắt đầu khi làm rõ được việc ai đầu tư? Họ xuống tiền với tư cách nào, là nhà đầu tư hay là tổ chức tín dụng?
Họ xuống tiền bao nhiêu, khi nào và cho hạng mục đầu tư nào? Khi nào có đủ hành lang pháp lý cho dòng tiền chuyển dịch thì lúc đó dự án đầu tư mới thật sự bắt đầu”, ông Nam nhấn mạnh.
Cũng theo ông Nam, có vẻ như việc triển khai dự án sân bay Long Thành dựa trên những hệ thống pháp luật hiện hành cho kiểu đầu tư công, không phải theo kiểu đầu tư công tư.
Trong khi ngay từ đầu, Quốc hội đã xác định dự án này đầu tư theo mô hình công tư. Đầu tư công tư có nghĩa là có tiền đầu tư nhà nước và tư nhân trong nước, cũng như nhà đầu tư nước ngoài.
Trong lĩnh vực sân bay, vấn đề này có nhiều dạng. Bằng chứng là trên thực tế có nhiều kiểu làm sân bay của các nước như Trung Quốc, Nga, Campuchia…, với rất nhiều phương thức đầu tư công tư.
GS.TS Nguyễn Trọng Hòa, Chuyên viên cao cấp Viện nguyên cứu Phát triển Tp.HCM, đồng tình khi cho rằng: “Trước giờ chúng ta quá mơ hồ khi nói đến dự án sân bay Long Thành, khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải thì bắt đầu ý tưởng xây dựng sân bay Long Thành”.
Cũng theo GS Trọng Hòa, việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành phải từng bước một, nghiên cứu cụ thể để phù hợp với việc xây dựng. Ở thời điểm hiện tại dự án chỉ chú ý về mặt hàng không, chăm chăm vào 5.000 ha xây dựng.
Do đó, Bộ Giao thông Vận tải cần khảo sát lại các sân bay của các quốc gia khác như Thái Lan, Singapore…, xem hiệu quả ra sao. Nếu xây xong sân bay Long Thành thì có cạnh tranh được với họ hay không.
“Theo tôi, chúng ta cần nghiên cứu lại quy hoạch của dự án, giải phóng đền bù, lùi lại thời gian xây dựng sân bay để phù hợp với thực tế. Hiện các nhà đầu tư tư nhân trên thế giới với tiềm lực tài chính, họ nghiên cứu kỹ hơn chúng ta nhiều. Điều đó nói lên hiệu quả của việc đầu tư.
Quan điểm của tôi là trước mắt đẩy mạnh công tác giải tỏa mặt bằng, còn xây dựng khi nào thì nên tính lại. Hiện nay, quy mô mới tập trung sân bay chứ chưa tập trung cho đô thị. Không phải cứ xây sân bay là hành khách tới, là phát triển được”, ông Hòa nêu quan điểm.
Ông Võ Huy Cường, Cục phó cục hàng không Việt Nam, cho biết: “Trước đây nước Đức cũng quá tải sân bay nên họ xây dựng sân bay mới. Bởi sân bay cũ khó có dư địa để phát triển, đáp ứng nhu cầu khách hàng. Ngay cả Hàn Quốc, Malaysia, Thái Lan cũng vậy. Họ tập trung xây mới sân bay.
Ông Võ Huy Cường cho rằng, Việt Nam cần nghiên cứu cho tăng chuyến tại Cam Ranh và Tuy Hòa, nếu cải thiện thì họ sẽ hợp tác, tăng cường khai thác chuyến bay. Tân Sơn Nhất bị ùn tắc, sân bay Long Thành sẽ góp phần đắc lực cho phía Nam. Hai sân bay hỗ trợ cho nhau.
Tân Sơn Nhất có thời gian ngừng nghỉ để nâng cấp, có vai trò tốt cho phía Nam. “Chúng ta cần góp ý, tham khảo để Long Thành có sân bay hoàn chỉnh, đáp ứng nhu cầu phát triển khu vực và đáp ứng cho tiện ích khách hàng”, ông Cường nói.
Các chuyên gia, nhà quản lý bàn thảo giải pháp thúc đẩy xây dựng sân bay Long Thành – Ảnh: Minh Tú.
…và chú trọng phương án tái định cư
Tuy nhiên, việc khó khăn không kém nữa là trong khâu di dời dân, hỗ trợ tái định cư. Theo ông Nguyễn Ngọc Hưng, Phó giám đốc Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh Đồng Nai, công tác di dời cũng vấp phải nhiều khó khăn. Trong đó khối lượng nhân khẩu di dời quá lớn, trên 15.000 người. Tạo việc làm ổn định cho người dân cũng là một thách thức rất lớn.
Hiện có 4.815 hộ dân (bao gồm 15.500 nhân khẩu) đang sinh sống trong diện tích đất dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Dự án nói trên được thực hiện với quy mô và diện tích lớn. Do đó, việc thực hiện sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
Ngoài việc di dời dân, công tác đào tạo ổn định nghề nghiệp cho những người đang trong độ tuổi lao động sau di dời cũng cần được chú trọng. Theo đó, ông Hưng cho rằng, tỉnh Đồng Nai cần tập trung, chủ động, phối hợp chặt chẽ, tính toán kỹ thứ nhất là về giá bồi thường, thứ hai là về tái định cư.
“Tôi xin nói luôn là quy định của luật hiện hành thì trước khi ra thông báo thu hồi đất thì phải có phương án tái định cư trước. Khi có tái định cư xong thì mới thu hồi đất được ở trong vùng lõi của sân bay.
Một ý nữa là tỉnh phải quan tâm đào tạo nghề cho người ở độ tuổi lao động sau khi họ di dời ra khỏi vùng lõi của sân bay Long Thành. Một ý cuối cùng là phải sắp xếp lại địa giới hành chính, ổn định gia cư sau khi hoàn thành việc giải phóng mặt bằng.
Còn việc xây dựng cảng là của Bộ Giao thông Vận tải. Nhiệm vụ của tỉnh là giải phóng mặt bằng được phần diện tích 5.000 ha”, ông Hưng cho biết thêm.
Theo nhà sử học Dương Trung Quốc, Đại biểu quốc hội tỉnh Đồng Nai, dự án này là cơ hội tốt để ổn định cuộc sống người dân, do đó cần phải vận động không chỉ về tinh thần mà còn lợi ích của người dân. “Dự án tuy còn nhiều khó khăn nhưng sẽ là triển vọng lâu dài cho người dân”, ông Quốc chia sẻ.
Theo ông Nguyễn Hoài Nam, nguyên Phó giám đốc Sở Quy hoạch và Kiến trúc Tp.HCM, trong lúc này có thể tìm các giải pháp để làm sân bay Long Thành sớm lên, đẩy nhanh xây dựng sân bay Long Thành khi mọi thứ đã sẵn sàng chỉ còn chờ tiền và quyết tâm từ Chính phủ.
Nếu không làm sớm sân bay Long Thành thì đến một lúc nào đó sân bay Tân Sơn Nhất không đáp ứng được nữa sẽ gây nên cảnh kẹt cứng ở sân bay này.
“Không những thế, đẩy nhanh sân bay Long Thành trở thành một sân bay quốc tế sẽ đáp ứng cho Tp.HCM phát triển theo hướng là hạt nhân của cả khu vực, khi đó sân bay Tân Sơn Nhất sẽ trở thành sân bay nội địa, sân bay Long Thành sẽ thành sân bay quốc tế.
Đây cũng là xu thế chung của các nước trên thế giới khi sân bay phải rời ra ngoại thành, không thể để trong nội đô, nếu giữ lại chỉ có thể sử dụng làm sân bay phục vụ nội địa.
Thay vì dồn tiền làm sân bay Tân Sơn Nhất nhưng cũng chưa chắc giải quyết được tình trạng quá tải sân bay vì lượng hành khách liên tục tăng mạnh thì nên tập trung nguồn lực làm sân bay Long Thành càng sớm càm tốt”, ông Nguyễn Hoài Nam nhấn mạnh.
Minh Tú/VNeconomy